„Większa masa [pojazdu] to większe zużycie energii. (…) [do tego] emisje związane z wytworzeniem elektrycznego SUV-a czy innego dużego samochodu są około dwu-, trzykrotnie wyższe niż w przypadku kompaktowego samochodu spalinowego” – mówi dr Michał Czepkiewicz z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. W kolejnej rozmowie z ekspertem kontynuujemy temat minimalizowania wpływu transportu na klimat. Tym razem zapytaliśmy o samochody elektryczne i inne pojazdy indywidualne.

Zdjęcie przedstawia biały samochód elektryczny na parkingu
Ilustracja 1: Samochody elektryczne i hybrydowe coraz częściej można zauważyć na ulicach polskich miast. Zdjęcie: A. Sierpińska.

Szymon Bujalski: Wymiana samochodów spalinowych na elektryczne nie wymaga budowania miast na nowo, teoretycznie może więc nastąpić znacznie szybciej.

Dr Michał Czepkiewicz z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu: To na pewno ich zaleta, bo nie trzeba zmieniać nie tylko infrastruktury miasta, ale i przyzwyczajeń ludzi. Natomiast bardzo bym nie chciał, żeby zaleta ta doprowadzała do spychania innych polityk transportowych na dalszy plan. Przede wszystkim starajmy się odchodzić od samochodów osobowych w transporcie, a jednocześnie dążmy do tego, by te, które zostaną, nie były spalinowe.

Dlaczego takie podejście jest korzystne?

Bo samochody elektryczne wiążą się z wysokimi emisjami gazów cieplarnianych. Takie są wyniki badań – m.in. tych, które prowadziliśmy na Uniwersytecie Islandzkim. Wyszło z nich, że misje związane z produkcją samochodów są wysokie w obu przypadkach: średnia dla samochodu spalinowego to około 6-7 ton, a dla samochodu elektrycznego – 11 ton (Dillman i in. 2021).Różnica wiążę się głównie z tym, że produkcja baterii wymaga dużej ilości energii, co z kolei wymaga użycia paliw kopalnych. W przypadku samochodów elektrycznych znaczenie ma też to, że energia elektryczna w wielu krajach, chociażby w Polsce, jest wysokoemisyjna i w większości wytwarzana ze spalania węgla. Na ten moment zamiana samochodów spalinowych na elektryczne w Polsce wiąże się więc z niewielkim ograniczeniem emisji. 

Według meta-analizy przeprowadzonej w moim zespole na Uniwersytecie Islandzkim, po przejechaniu 184 tysięcy km średni samochód elektryczny wygenerowałby ponad 7 tCO2 więcej niż jego odpowiednik z silnikiem Diesla (Dillman i in. 2021). Oczywiście jeśli miks energetyczny będzie się zmieniał, klimatyczna opłacalność elektryków będzie wyższa. Pewnym minusem meta-analiz jest opieranie się na danych sprzed kilku lat, a sytuacja w tej branży zmienia się bardzo szybko. Nadal jednak samochodom elektrycznym w Polsce jest pod względem emisji z całego cyklu życia bardzo blisko samochodów z silnikiem Diesla. 

Co wzięto pod uwagę w analizie?

Zrobiliśmy przegląd badań z ostatnich ośmiu lat nad emisjami z produkcji samochodów elektrycznych i porównywaliśmy je do odpowiadających im modeli wśród samochodów spalinowych. Wśród przyjmowanych zmiennych istotne było też to, jak długi cykl życia pojazdu zakładamy, ile kilometrów ma w tym czasie przejechać, czy następuje wymiana baterii w trakcie eksploatacji, jak będzie zmieniała się emisyjność energii elektrycznej, jakie są emisje związane z wydobywaniem i przetwarzaniem paliw kopalnych itd. Wyniki pokazały, że przy obecnym miksie energetycznym zamiana samochodów spalinowych na elektryczne daje bardzo niewielkie korzyści pod względem emisji. 

A co daje największe korzyści?

Po prostu: niejeżdżenie samochodem, niekupowanie nowych aut.

A z alternatyw dla samochodów?

Im mniej energii zużywa dany środek transportu, tym mniejszy wpływ na klimat. Przemieszczanie się pieszo i rowerem jest zatem najbardziej korzystne klimatycznie. Jeśli chodzi o transport zbiorowy, dużo zależy od napędu, napełnienia pojazdów i wielu innych czynników. Coraz więcej pojazdów jest elektrycznych, dotyczą ich więc te same problemy związane z emisyjnością elektryczności, co w przypadku elektrycznych samochodów. A emisje wzrastają, jeśli w pojazdach włączone jest ogrzewanie lub klimatyzacja. Do tego dochodzą nakłady energii związane z rozbudową infrastruktury, szczególnie wysokie w przypadku metra. Trudno więc ocenić dokładną emisyjność. Można jednak przyjąć, że transport zbiorowy jest zaraz za rowerem i przemieszczaniem się pieszo najlepszym dla klimatu powszechnym środkiem transportu.

Grafika przedstawia roczne emisje CO2 związane z dojazdami do pracy na terenie Warszawy dla różnych pojazdów. Największe ma samochód z silnikiem Diesla, w którym znajduje się tylko kierowca. Po nim jest samochód elektryczny z tylko kierwocą, następnie: samochód z silnikiem diesla (kierowca i 2 pasażerów), samochód elektryczny (kierowca i 2 pasażerów), autobus, metro i rower
Ilustracja 2: Emisje CO2 związane z rocznymi dojazdami do pracy na terenie Warszawy. Źródło: Klimatyczne ABC Uniwersytetu Warszawskiego, Broszura nt. śladu węglowego

Emisje gazów cieplarnianych to jeden problem, smog samochodowy – drugi. W tym przypadku samochody elektryczne są już lepsze.

Tak, ale trzeba mieć na uwadze, że duża część zanieczyszczeń z ruchu samochodowego bierze się ze ścierania opon, klocków hamulcowych i nawierzchni oraz wzbudzania w ruch pyłów, która zalegają na drodze. Szacuje się, że takie nie wydechowe źródła stanowią nawet 90% emisji pyłów zawieszonych (PM10 i PM2,5) z transportu drogowego. Oprócz pyłów zawieszonych ważne są też emisje tlenków azotu, dwutlenku siarki, tlenku węgla, benzo(a)pirenu czy innych związków – te emisje faktycznie będą ograniczone dzięki samochodom elektrycznym. 

Jak dużym problemem są SUV-y?

Na rynku samochodów osobowych jest teraz silny trend w kierunku zwiększania sprzedaży samochodów elektrycznych. Jednocześnie jest też nacisk na SUV-y, które w Europie stanowią już 45% sprzedaży nowych aut. To bardzo zła wiadomość dla klimatu.

Po pierwsze dlatego, że w dalszym ciągu większość SUV-ów jest spalinowa. W efekcie zwiększenie udziału SUV-ów w sprzedaży samochodów jest odpowiedzialna za to, że pierwszy raz od 2016 roku zaczęła rosnąć emisyjność na kilometr nowych samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej (EEA 2021). To bardzo zła wiadomość, bo do tej pory emisje te bardzo mocno spadały. W 2000 roku średnie emisje ze spalania w nowych samochodach wynosiły 172 g CO2/km, a w 2016 już tylko 118 g CO2/km. Teraz – 123 g CO2/km. Niby niewielka zmiana, ale cel wyznaczony do 2030 roku to 95 g CO2/km – czyli oddalamy się od celu zamiast przybliżać. Wynika to m.in. z tego, że samochody są coraz większe, a większa masa to większe zużycie energii.

Drugi problem jest taki, że emisje związane z wytworzeniem elektrycznego SUV-a czy innego dużego samochodu są około dwu-, trzykrotnie wyższe niż w przypadku kompaktowego samochodu spalinowego. Niedawno opublikowana analiza współtworzona przez pracowników Forda pokazała, że emisje z wyprodukowania elektrycznego pickupa to około 16 ton CO2eq, elektrycznego SUV-a średniej wielkości to około 12 ton, podczas gdy spalinowy lub hybrydowy sedan wymaga tylko 6 ton (Woody i in. 2022).

Ilustracja 3: Emisje CO2 związane z wyprodukowaniem samochodów o różnej wielkości i napędzie na podstawie modeli Forda. Źródło: Woody i in. 2022

Jeśli myślimy o osiągnięciu celów klimatycznych, które byłyby zgodne z ochroną klimatu przed ociepleniem o 1,5°C, to emisje na mieszkańca powinny zmaleć do ok. 3,4 tony rocznie do 2030 r. i niemal zera do 2050 r. (Akenji i in. 2021). Gdyby podzielić pozostały budżet węglowy na wszystkie osoby na świecie, oszacowany na 400 gigaton CO2, każdemu i każdej z nas pozostaje około 50 ton CO2 do dyspozycji, zakładając równy podział na wszystkich ludzi na świecie. Kupienie SUV-a elektrycznego oznacza więc zużycie 1/4 takiego indywidualnego budżetu węglowego. To oczywiście tylko eksperyment myślowy, bo nie funkcjonują obecnie takie osobiste limity na emisje ani też nie ma globalnej równości w dostępie do zasobów. 

Poza emisjami na uwadze trzeba mieć też surowce niezbędne do produkcji. Samochód elektryczny to pod tym kątem duży problem?

Tak. Poleganie na samochodach osobowych – niezależnie od napędu – jest cały czas podejściem „ekstraktywistycznym”. Oznacza to, że rozwiązujemy swoje problemy poprzez wydobywanie kolejnych surowców z ziemi oraz niszczenie coraz to nowych części środowiska przyrodniczego. Do tego bardzo często dzieje się to z brakiem poszanowania praw lokalnej społeczności czy wyzyskiem osób pracujących w takich kopalniach. 

W tym wszystkim trzeba uwzględnić też nowy wymiar, geopolityczny. Za pewien czas ropa i gaz będą odchodziły, a na znaczeniu zyskają różne metale, których używa się w bateriach, podzespołach i innych urządzeniach. Trwanie w obecnym modelu nie zmieni nam świata. Ograniczy w jakimś stopniu emisje, ale nie rozwiąże wielu problemów środowiskowych i społecznych, a wręcz wygeneruje nowe. To kolejny powód, dla którego powinniśmy przemyśleć mobilność i to, jak żyjemy.

Na Wyspach Brytyjskich wprowadzono od tego roku obowiązek, że nowopowstające domy muszą być wyposażone w ładowarki do samochodu elektrycznego. To zrozumiały krok?

Zanim odpowiem, podam przykład z Islandii. Energia elektryczna jest tam bardzo niskoemisyjna (w większości wytwarzana z energii wodnej i geotermalnej), udział samochodów w podróżach jest bardzo duży, a miasta są zaprojektowane pod samochody, które stanowią bardzo ważną częścią stylu życia. Islandczycy lubią też duże, terenowe auta. Wydawałoby się, że zastąpienie samochodów spalinowych elektrycznymi rozwiązałoby wszelkie problemy związane z emisjami gazów cieplarnianych. Z jednego z przeprowadzonych przez nas badań wyszło jednak, że wymiana samochodów na elektryczne wciąż wygenerowałaby bardzo duże emisje. Żeby zrealizować cele klimatyczne, liczba samochodów w Islandii musiałaby zmniejszyć się do 2050 roku z obecnych 740 pojazdów na 1000 mieszkańców do około 150 (Dillman i in. 2021). Mówimy o kraju, który już teraz ma niskoemisyjną energetykę. Tak duża jest rola emisji związanych z produkcją aut.

Zdjęcie przedstawia samochód elektryczny podczas ładowania.
Ilustracja 4: Samochód elektryczny podczas ładowania. Zdjęcie za pxhere (domena publiczna).

Odpowiadając więc na pytanie: ładowarki do samochodów elektrycznych są jak najbardziej w porządku, bo ten scenariusz, w którym samochodów jest mniej i zrealizowane są cele klimatyczne, też zakłada pełną elektryfikację floty. Jeśli przyjmiemy, że miks energetyczny będzie się zmieniać, to w Polsce też korzystna będzie elektryfikacja aut. Ale jednocześnie cały czas musimy pamiętać, że podstawą jest ograniczanie roli samochodów.

Hulajnogi i rowery elektryczne są częścią rozwiązania?

Hulajnogi elektryczne są bardzo widoczne i o tym bardzo dużo się mówi. Niektórzy nazywają taką mikromobilność nowym rozdziałem mobilności, który rozwiąże wiele problemów. Nie jest to jednak duża skala w udziale podróży. Brakuje na ten temat dokładnych i aktualnych danych, ale można to oszacować. 

Przykładowo, w Warszawie szacuje się udział ruchu rowerowego w podróżach niepieszych na około 7-8%. Pomiary terenowe pokazały, że w ramach tego ruchu około 4-5% stanowią hulajnogi. Czyli mówimy o ułamku procenta w całości ruchu niepieszego. I wcale nie jest powiedziane, że nawet ten ułamek procenta zastępuje samochody.

Hulajnogi raczej nie zastąpią samochodów i nie sprawią, że zaczniemy produkować ich mniej. Dziś obie te branże rosną – produkujemy więcej i hulajnóg, i samochodów. Co więcej, hulajnogi mogą zmniejszać udział ruchu rowerowego (szczególnie rowerów współdzielonych, jak np. Veturilo) i przemieszczania się pieszo, przez co emisje, zużycie energii i zasobów mogą wręcz rosnąć. Generalnie jestem więc sceptyczny, choć myślę, że warto dać hulajnogom elektrycznym nieco więcej czasu i przeprowadzić więcej badań w tym zakresie.

Zdjęcie przedstawia hulajnogę elektryczną stojącą na chodniku.
Ilustracja 5: Elektryczna hulajnoga na ulicy w Warszawie. Zdjęcie: A. Kardaś

Jednoznacznie pozytywne wskazówki z badań, które czytałem, dotyczą z kolei rowerów elektrycznych. Osoby, które myślały o rozpoczęciu jazdy na rowerze, ale miały daleko do pracy i innych ważnych celów podróży, nie brały tego pod uwagę. Gdy rowery elektryczne stały się bardziej dostępne, osoby te zaczęły ich używać, bo w łatwy sposób mogły przemierzać dłuższe odległości. W efekcie rowery elektryczne stopniowo coraz bardziej zastępowały samochody osobowe w codziennych dojazdach tych osób.

Michał Czepkiewicz – geograf, absolwent Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Doktor Nauk o Ziemi. Zajmuje się zależnościami między urbanistyką, transportem, stylami życia, emisjami gazów cieplarnianych i dobrostanem mieszkańców miast. Obecnie pracuje na Wydziale Socjologii Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, gdzie kieruje projektem badawczym na temat mobilności mieszkańców Polskich miast i wpływu tej mobilności na zmiany klimatu. Współpracuje z Uniwersytetem Islandzkim w Reykjaviku, gdzie bada emisje gazów cieplarnianych związane ze stylami życia mieszkańców miast. Współpracuje z samorządami w Polsce w dziedzinie planowania przestrzennego, mobilności i konsultacji społecznych. 

Rozmawiał Szymon Bujalski