„W pierwszej kolejności szukamy sposobów na to, żeby podróże skrócić albo ich unikać. Dopiero później myślimy o zamianie środka transportu na inny – np. przesiadamy się z samochodu do transportu zbiorowego czy na rower. Na koniec skupiamy się na poprawie wydajności, czyli zmieniamy samochody spalinowe na elektryczne” – wyjaśnia działanie według modelu Unikaj-Zastąp-Ulepsz dr Michał Czepkiewicz z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Rozpoczynamy cykl rozmów o wpływie transportu na klimat i możliwościach jego ograniczania.

Ilustracja 1: Dr Michał Czepkiewicz
(zdjęcie: Piotr Bedliński). 

Szymon Bujalski: Czemu transport jest tak dużym problemem dla klimatu?

Dr Michał Czepkiewicz z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu: Po pierwsze – transport generuje sporą część światowych emisji gazów cieplarnianych. W zależności od tego, czy weźmiemy pod uwagę wszystkie emisje czy tylko te związane z energią, mówimy o od czternastu do dwudziestu dwóch procent(Lamb i in. 2021). Po drugie – emisje w transporcie rosną nawet w tych regionach, gdzie zaczęły spadać emisje z innych sektorów, np. w Europie. 

Oczywiście nie rosną równo na całym świecie. Dzieje się to szybciej w krajach Globalnego Południa, w tym w Chinach, ale i np. w Polsce, a wolniej w wielu krajach rozwiniętych i bogatszych, np. w Europie Zachodniej, gdzie emisje z transportu nawet spadają w niektórych krajach. I wreszcie po trzecie – jest to sektor trudny w dekarbonizacji, bo istnieje bardzo dużo wyzwań, którymi należy się zająć.

Jakie są Pana zdaniem najlepsze sposoby na dekarbonizację transportu?

Jest ich bardzo dużo. Najlepiej, gdybyśmy wprowadzali wiele z nich jednocześnie i na różnych poziomach. W rozważaniach na ten temat lubię przywoływać model, który po angielsku nazywa się Avoid-Shift-Improve (Unikaj-Zastąp-Ulepsz). W pierwszej kolejności szukamy więc sposobów na to, żeby podróże skrócić albo ich unikać. Staramy się zatem tak projektować miasta, budować infrastrukturę i wpływać na decyzję ludzi, żeby nie trzeba było przemieszczać się tak dużo. To oczywiście wymaga dużo czasu i wielu zmian w tym, jak wyglądają nasze dzisiejsze miasta czy jak wyobrażamy sobie nasze wymarzone wakacje. Ale jest to priorytet. 

Dopiero później myślimy o zamianie środka transportu na inny – np. przesiadamy się z samochodu do transportu zbiorowego czy na rower. Jest to zresztą ze sobą powiązane. Jeśli mamy krótsze odległości do pracy, łatwiej jest pójść pieszo lub pojechać rowerem. Na koniec skupiamy się na poprawie wydajności, czyli zmieniamy samochody spalinowe na elektryczne. Wydaje mi się, że wśród badaczy geografii transportu, zapobiegania zmianie klimatu i ograniczania emisji nastąpił w dziedzinie transportu konsensus, że tak to właśnie powinno przebiegać.

Ilustracja 2: Opcje redukcji zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych w modelu Unikaj – Zastąp – Ulepsz. W Polsce, ze względu na sposób wytwarzania energii elektrycznej, opcja zamiany samochodu spalinowego na elektryczny będzie miała niższy potencjał redukcji niż w wielu innych krajach, ze względu na wytwarzanie energii elektrycznej. Ilustracja: Hanna Obracht-Prondzyńska.

Ustalenie priorytetów w takiej kolejności nie oznacza rzecz jasna, że najpierw robimy jedno, a dopiero potem drugie. Wiele działań możemy podejmować jednocześnie. Stosowanie modelu Avoid-Shift-Improve pokazuje jednak, że skupianie się wyłącznie na zamianie samochodów spalinowych na elektryczne czy wyłącznie na poprawie wydajności samolotów nie jest dobrym rozwiązaniem. Potrzebujemy też bardzo mocno działać na rzecz ograniczania mobilności i odległości, które przemierzamy.

Przekładając to na przykład z życia – najpierw próbujemy zorganizować wideokonferencję, a jeśli się nie da, jedziemy na spotkanie służbowe pociągiem. Jeśli też się nie da, to dopiero wtedy wybieramy samochód, ale lepiej elektryczny niż spalinowy. A najlepiej, jeśli do tego weźmiemy pasażerów.

Dokładnie tak. Do tego jeśli ktoś uzna, że spotkanie służbowe koniecznie trzeba odbyć na żywo, bo np. grupa pracowników może dzięki temu nawiązać lepsze relacje, to warto poszukać miejsca, które będzie dobrze skomunikowane i nie będzie daleko. Można też nie organizować wielkiej konferencji naukowej w Nowej Zelandii albo zrobić osobne konferencje (europejską w Niemczech, azjatycką gdzieś w Chinach) i połączyć je wszystkie online. Pól do działania jest więc dużo.

Co powinno pojawić się pierwsze: infrastruktura, np. rowerowa, czy zapotrzebowanie na nią, np. rowerzyści?

Jeśli mówimy o polityce transportowej, musimy myśleć systemowo. Rola w wywoływaniu zapotrzebowania poprzez dostarczanie infrastruktury jest bardzo istotna. I działa to w obu kierunkach.

To znaczy?

Kiedy budujemy drogi szybkiego ruchu, więcej wygodnych połączeń samochodowych, więcej parkingów, to zachęcamy do korzystania z samochodu. Kiedy budujemy więcej infrastruktury rowerowej czy tworzymy lepsze warunki do przemieszczania się pieszo, to zachęcamy do przemieszczania się rowerem i pieszo.

Warto jednak zdawać sobie sprawę, że nie tylko o infrastrukturę chodzi. Istotne są też normy społeczne, zmiany w nastawieniu, kwestie symboliczne itd. Różne środki transportu często podlegają stereotypom i obiegowym opiniom, które niekoniecznie są zgodne z prawdą. Podczas badań przeprowadzanych w Rejkiawiku spotkaliśmy się z sytuacją, że najbardziej negatywne opinie na temat autobusów w tym mieście miały osoby, które z nich nigdy nie korzystają albo korzystały kilkanaście lat temu. Osoby, które korzystają z nich na co dzień, takich negatywnych opinii już nie miały (Heinonen i in. 2021). Nie wydaje mi się, że próbowały same siebie przekonywać, a że właśnie nie posługiwały się obiegowymi opiniami. 

Ilustracja 3: Autobusy w Reykjaviku. Zdjęcie: NAC (licencja CC BY-SA 4.0).

Z drugiej strony wiele osób do samochodów jest po prostu przyzwyczajonych, tkwią w nawyku i w ogóle go nie kwestionują. Kiedyś w badaniach transportowych bardzo mocno kierowano się założeniami o racjonalności wyboru i tego, że liczy się cena czy czas dojazdu. Dziś coraz więcej uwagi zwraca się na czynniki społeczne i psychologiczne.

Dlatego o ile infrastruktura, ceny biletów czy opłaty za parkingi to punkt wyjścia, równolegle ważne są działania w sferze symbolicznej: zachęcanie, obalanie stereotypów i pokazywanie, że coś innego niż samochód może być korzystne i wygodne.

Komunikacja miejska powinna być tańsza czy jazda samochodem droższa?

Jeśli jedno będzie tańsze, drugie stanie się relatywnie droższe. Przy czym warto pamiętać, że zwiększanie kosztów korzystania z samochodów może wiązać się ze wzrostem nierówności w przypadku osób, które ze względu na sytuację życiową rzeczywiście są zmuszone do korzystania z samochodów. Widzimy to w kontekście zwiększających się cen paliw: dla niektórych osób nie jest to problem, bo dobrze zarabiają i nie przemieszczają się na duże odległości. 

W każdym społeczeństwie są jednak osoby wykluczone transportowo. Szczególnie gdy istnieją duże miasta, przedmieścia i miejscowości słabo skomunikowane transportem zbiorowym. Jak w Polsce. Kiedy zwiększamy koszt korzystania z samochodu osobowego, jednocześnie nie poprawiając warunków podróżowania innymi środkami transportu, możemy wpędzać niektóre osoby w jeszcze większe wykluczenie transportowe. W Polsce brakuje dokładnych danych na ten temat, ale problem ten może dotyczyć nawet kilku milionów osób, głównie mieszkających w mniejszych miejscowościach. Sytuacja jest więc trudna. Dlatego właśnie tak ważne jest to, o czym już wspominałem: działanie w kilku obszarach naraz.

Ale jednocześnie warto zdawać sobie sprawę, że bardzo wiele osób korzystających z samochodu na co dzień nie jest do tego zmuszona. Robią to z wyboru, mając przy tym bardzo dobre warunki do przemieszczania się w inny sposób. Wystarczy popatrzeć choćby na liczbę samochodów zaparkowanych w śródmiejskich, dobrze skomunikowanych częściach dużych miast, czy na przykład niektóre budynki Uniwersytetu Warszawskiego położone niemalże przy samej stacji metra. Mimo to są otoczone parkingami, a do tego na kampusie wciąż zwiększa się liczbę miejsc parkingowych. 

Ilustracja 4: Parking w centrum Warszawy. Zdjęcie: CAPTAIN RAJU (licencja CC BY-SA 4.0). 

Podobnie jest w wielu innych miejscach. Samochód traktuje się jako domyślny środek transportu, dla którego zawsze trzeba zapewnić dobre warunki. Powinniśmy od tego odchodzić, ale jednocześnie cały czas mając na względzie, że są też osoby, dla których samochód faktycznie jest koniecznością.

Czy w związku z tym polskie społeczeństwo jest gotowe na wprowadzanie dużych zmian w transporcie, np. miejskim? Jesteśmy w tym samym miejscu, co Holandia czy Dania kilkadziesiąt lat temu, czy też przypadek Polski jest inny, bo z jakichś powodów jesteśmy bardziej przywiązani do aut itd.?

Na pewno różnice są. Myślę, że faktycznie w Polsce może być nieco większe przywiązanie do samochodu osobowego jako symbolu statusu. Problemem tym zajmujemy się m.in. w realizowanym właśnie na Wydziale Socjologii UAM projekcie badawczym finansowanym przez Narodowe Centrum Nauki. 

Mogę jednak śmiało powiedzieć, że Polacy są zdecydowanie gotowi na to, by mieć lepszy transport zbiorowy. Taki lepszy transport zbiorowy w postaci połączeń kolejowych czy autobusowych w Polsce już był, ale od lat 90. został rozmontowany. W dużych miastach sytuacja nie jest jeszcze tak zła, bo w tramwaje i autobusy się inwestuje, a szczególnie w większych ośrodkach częstotliwość przejazdów i jakość taboru jest dość wysoka. W mniejszych miastach czy na wsiach problem jest już jednak bardzo duży. Często nie ma żadnego połączenia, a jeśli jest, to tylko w dniach i godzinach dojazdu do szkoły.

Ilustracja 5: Pociąg podmiejski na jednej ze stacji w Warszawie. Zdjęcie: A. Sierpińska.

A czy Polacy są gotowi na bardzo drastyczne ograniczenie możliwości przemieszczania się samochodem? Wydaje mi się, że jest to już bardziej problematyczne. Uważam, że w centralnych częściach dużych miast osoby odpowiedzialne za politykę transportową mogłyby zaproponować dalej idące zmiany niż te, które obserwujemy. Mam na myśli uspokajanie ruchu, poprawę warunków przemieszczania się pieszo, zmniejszanie liczby miejsc parkingowych itp. W centrach miast można bardzo dobrze żyć bez samochodu osobowego. Bardzo często jest to kwestia przyzwyczajenia i ułożenia życia pod jazdę samochodem, a także przekonania, że stanowi on ważną część dobrego życia i jest wyznacznikiem statusu.

Co zamiast auta?

Na pewno słusznym kierunkiem byłoby tworzenie transportu zbiorowego pomiędzy mniejszymi miejscowościami i z możliwością dojazdu do większych. To, co utraciliśmy w latach 90., mogłoby zostać odbudowane. W czasach PRL-u pociągi niekoniecznie były szybkie czy wygodne, ale było ich więcej, a siatka połączeń była bardziej rozbudowana. Między 1998 a 2020 rokiem ubyło około 13% długości czynnych linii kolejowych, a dopiero w ciągu ostatnich kilku lat zaczęło ich znów trochę przybywać. W przypadku połączeń autobusowych ta różnica jest jeszcze większa. Między 2005 a 2020 rokiem długość regularnych linii autobusowych spadła z niemal 1,3 miliona do 420 tysięcy kilometrów, czyli o około dwie trzecie. Oczywiście warto też zadbać o infrastrukturę rowerową, która może być wykorzystywana do zwykłych podróży i jazdy rekreacyjnej. Wiele gmin to robi, ale jest to sfera, która wciąż wymaga zdecydowanie większego dofinansowania i lepszej koordynacji.

Czy celem powinno być wdrażanie głośnej ostatnio idei miasta 15-minutowego, gdzie wszystkie podstawowe potrzeby można zrealizować w ciągu 15-minutowego spaceru bądź jazdy rowerem?

Jak najbardziej. Takie skracanie odległości wpisuje się we wspomniany model Avoid-Shift-Improve i z pewnością powinien to być jeden z filarów polityki transportowej. Samo dogęszczanie miasta i skracania odległości do pokonania nie jest jednak wystarczające, żeby ograniczyć emisje. Transport lokalny to tylko część emisji z transportu, a sam transport to część większej całości. 

Z badań w krajach nordyckich przeprowadzonych m.in. przez nasz zespół wynika, że mieszkańcy zwartych i centralnie położonych części miast, takich jak Rejkiawik, Helsinki, Kopenhaga czy Oslo, emisje z codziennych podróży rzeczywiście mają niższe, ale mają też o wiele wyższe emisje z podróży lotniczych. Na koniec ślad węglowy z transportu w przypadku takich osób jest więc bardzo podobny do śladu osób żyjących na przedmieściach. Średnie roczne emisje z lokalnego transportu mieszkańców centrum Rejkiawiku czy Helsinek to mniej niż 0,5 t CO2eq. Na przedmieściach jest to około 1,5 t CO2eq. Z kolei typowe dla młodych dorosłych z Islandii i Finlandii podróże zagraniczne 2 lub 3 razy w roku generują ponad 3 t CO2eq – jeśli uwzględnić substancje inne niż CO2 które znacznie zwiększają wpływ lotnictwa na klimat.  W efekcie podróże lotnicze stanowią nawet 2/3 emisji z transportu wśród młodych mieszkańców Rejkiawiku (Czepkiewicz i in. 2019). Dlatego uważam, że kwestie lotnictwa i podróży długodystansowych również powinny wchodzić w zakres polityki klimatycznej miast.

Ilustracja 6: Lotnisko Helsinki-Vantaa. Zdjęcie: Antti Yrjönen (licencja CC BY-SA 3.0). 

Poza tym warto mieć na uwadze, że dogęszczanie miast nie przynosi samych plusów. Żeby spełnić ideę miasta zwartego w mieście, które już jest rozlane, trzeba by je w dużej mierze zaprojektować i wybudować na nowo. To może być z jednej strony nieakceptowalne społecznie, a z drugiej wiązałoby się z wykorzystaniem bardzo wielu zasobów na budownictwo.

To co robić, skoro z każdej strony jest tyle problemów?

Dlatego, jak wspominałem na początku, dekarbonizacja transportu to naprawdę spore wyzwanie. Minimum powinno być to, by nie pogarszać. To pierwszy krok. Przede wszystkim trzeba więc zapobiegać dalszemu rozlewaniu się miast oraz tworzeniu rozległych osiedli domów jednorodzinnych, które są połączone tylko drogami dla samochodów osobowych i pozbawione dobrego połączenia transportem zbiorowym. Trzeba też zapobiegać tworzeniu podobnych enklaw biur czy innych miejsc pracy. Przykładami z przeszłości, których warto się wystrzegać, mogą być Białołęka czy tzw. Mordor w Warszawie, które są fatalnie skomunikowane za pomocą transportu zbiorowego (szczególnie w porównaniu do tego, jak wiele osób tam mieszka czy pracuje). Duże zgrupowania miejsc pracy powinny być albo jak najbliżej centrum, albo przy miejscach przesiadkowych transportu zbiorowego: metra, kolei miejskiej, a przynajmniej tramwaju. Trzeba też odchodzić od tworzenia rozległej infrastruktury samochodowej, jak np. od wielu lat zapisywana w planach tzw. III rama komunikacyjna w Poznaniu, która mogłaby generować dodatkowy ruch samochodowy.

A maksimum?

Ścieżki są różne. Niektóre mogą wydawać się utopijne. Niedawno czytałem książkę „Degrowth in the suburbs„, czyli „Dewzrost na przedmieściach” Samuela Alexandra i Brendana Gleesona. To książka australijskich autorów, więc osadzona w innym kontekście niż nasz. Przedmieścia zaprezentowano w niej jako miejsce, w którym można realizować bardzo radykalną zmianę społeczną. Jej realizacja oznaczałaby, że mniej osób wykonywałoby pracę, która wymaga wsiadania w samochód i dojeżdżania gdzieś 10 kilometrów, a więcej uczestniczyłoby w pracy na rzecz swojego konkretnego otoczenia. Czyli np. uprawiałoby ogród i sprzedawało warzywa, opiekowało się dziećmi i naprawiało urządzenia, które zepsują się w okolicy. To wizja bardzo dużej lokalizacji życia. Mimo że jest dosyć utopijna i wykracza poza to, jak zwykle wyobrażamy sobie przyszłość, wydaje mi się, że potrzebujemy takich wizji. 

Zwłaszcza że nie jest to coś, co można wdrożyć od zaraz, bo zmiany w systemie transportowym i całej gospodarce przebiegają jednak dosyć powoli. Chodzi więc po prostu o działanie w tym kierunku. Czyli dbanie o lokalną dostępność usług i o to, żeby ludzie na przedmieściach mieli blisko szkołę, placówki ochrony zdrowia, jakieś instytucje kultury itd. Żeby to wszystko nie koncentrowało się tylko w wybranych częściach miasta.

I znowu wracamy do idei miasta 15-minutowego.

Bo to idea dosyć powszechna w pracach naukowych. Powszechna, ale i trudna w realizacji. Trzymając się podanego przykładu, nie możemy przecież zagwarantować, że wszystkie miejsca pracy na przedmieściach zajmą osoby, które tam mieszkają. Przy bardziej wyspecjalizowanych miejscach pracy, jak szpitale czy duże instytucje kultury, osoby mogą dojeżdżać nawet kilkanaście kilometrów, co wygeneruje dodatkowy ruch. Poza tym idea miasta 15-minutowego oznacza ogromne zmiany w już istniejącej strukturze urbanistyczne. I to w długiej perspektywie czasowej, bo wszelkie przebudowy i długofalowe projekty są rozciągnięte na dekady. A przecież emisje musimy zmniejszać już teraz, i to bardzo mocno. Nie oznacza to jednak, że nie należy wykonywać kroków w kierunku miasta 15-minutowego. Przede wszystkim trzeba nie pogarszać, a następnie trzeba wykonywać kroki w odpowiednim kierunku. Nawet jeśli zredukowanie emisji z transportu do zera będzie w ciągu 10 czy 20 lat bardzo trudne.

Ilustracja 7: Uprawa i sprzedaż warzyw lokalnej społeczności to prace, które można wykonywać w pobliżu miejsca zamieszkania. Jednak nie w każdym przypadku jest to możliwe. Zdjęcie: Martin Winkler (licencja Pixabay)

Mobility As A Service (mobilność jako usługa), pojazdy autonomiczne, carpooling to istotne elementy transportu przyszłości czy raczej modne trendy dla bardziej świadomych społeczeństw i obywateli?

Carpooling, czyli po prostu podwożenie się, jest bardzo powszechne, ale często umyka statystykom. Nie wzbudza też tak dużego zainteresowania, bo nie jest nowym trendem, czy nowym rodzajem usługi, na której można zarobić. Ale ludzie to robią – często z konieczności, bo ktoś nie ma samochodu, ale i z oszczędności czy dlatego, że fajniej dojechać do pracy z kimś niż w pojedynkę. Zdecydowanie warto takie rozwiązania promować. Szczególnie że skoro samochody już są i już nimi jeździmy, to dobrze, żebyśmy wypełniali w nich miejsca i nie generowali dodatkowych podróży. Choć też trzeba pamiętać, że często bycie podwożonym może być oznaką wykluczenia transportowego, szczególnie gdy nie ma się dostępu do własnego środka transportu, a transport zbiorowy jest niewygodny lub nie ma go wcale. Samochody wypożyczane na minuty, dni czy godziny też mogą mieć korzystny wpływ, bo pozwalają nie kupować samochodu, a nadal korzystać z jakichś jego korzyści, jak przewiezienie czegoś cięższego czy dojazd w dalsze miejsce.

Co do rozwiązań opartych na różnych aplikacjach, to wątpię, żeby szybko zrewolucjonizowały mobilność w kierunku mniej emisyjnym. Dla niektórych to może być wygodna opcja, niektórym pozwoli pozbyć się własnego auta, ale nie wiążę z tym nadziei na niskoemisyjną rewolucję. W przypadku pojazdów autonomicznych istnieje z kolei ryzyko, że będą generować dodatkowe przejazdy, bo wcale nie będą współdzielone w takim stopniu, jak jest to zapowiadane. Może się okazać, że w dużej mierze będą posiadane prywatnie i używane przez jedno gospodarstwo domowe, w rezultacie pogarszając warunki do poruszania się innymi środkami transportu. 

Nowe badania wpływu aplikacji typu Uber i Lyft na mobilność miejską notują zwiększenie ruchu ulicznego, odpływ pasażerów od transportu zbiorowego i brak zmian w liczbie prywatnych samochodów (Diao i in. 2021). W najnowszym raporcie IPCC jest ciekawy rozdział {sekcja 5.3.4} na temat potencjału gospodarki współdzielenia i współdzielonej mobilności dla obniżenia emisji. Wskazuje, że ten potencjał jest niejednoznaczny i że możliwe są efekty uboczne takie jak wspomniane przeze mnie efekty odbicia i dodatkowy popyt wywołany wprowadzeniem nowych technologii. 

Zawsze jestem ostrożny i sceptyczny wobec tego typu prostych rozwiązań dla złożonych problemów. Ciągle to transport zbiorowy, klasyczny rower i przemieszczanie się pieszo powinny być  najważniejszymi elementami polityki transportowej każdego miasta.

Może Pan wskazać miasta w Polsce, które faktycznie wprowadzają w transporcie zmiany na lepsze, a nie jedynie uprawiają PR?

Na pewno w wielu miastach widać pewne zmiany na lepsze. Choćby w Poznaniu, w którym spędzam najwięcej czasu, a gdzie w ostatnich dekadach mocno rozwinęła się infrastruktura rowerowa. W dalszym ciągu przyzwoicie działa też transport zbiorowy. Podobnie jest w Warszawie, gdzie tabor jest nowoczesny i jak na polskie warunki dość niskoemisyjny. Miasta te jednak mogłyby iść jeszcze dalej we wspieraniu transportu pieszego, rowerowego i zbiorowego. Bardzo zaniedbanym tematem jest bezpieczeństwo w ruchu drogowym, szczególnie pieszych. Wciąż w polskich miastach ludzie giną na ulicach, co nie powinno się nigdy dziać. Władze miast nawet nie stawiają sobie za cel zupełnego wyeliminowania tego zjawiska. Tutaj dobrym przykładem może być Jaworzno, które z sukcesami realizuje taką “wizję zero”.

Ilustracja 8: Ścieżka rowerowa przy ul. Bułgarskiej w Poznaniu. Zdjęcie: MOs810 (licencja CC BY-SA 3.0). 

Konkretne postępy należałoby oceniać poprzez systematyczne pomiary emisji z transportu, czego w Polsce po prostu się nie robi. Tak naprawdę nikt nie wie, które miasta poprawiają transport pod względem emisji, a które pogarszają. Można to wyciągać z dodatkowych danych, jak liczba samochodów na liczbę mieszkańców czy udział samochodów w podróżach, ale nawet dane z kompleksowych badań ruchu najczęściej nie są przeliczane na wpływ na środowisko i klimat. A przecież jeśli jakąś poprawę można gdzieś dostrzec, to jeszcze nie znaczy, że system transportowy idzie w kierunku zmniejszania emisji. Niektóre miasta i samorządy regionalne to rozumieją. Przykładowo, w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii pracujemy teraz z zespołem Zrównoważonej Mobilności nad projektem, w którym szczegółowo szacowane będą emisje gazów cieplarnianych z transportu, a do tego będzie to zestawione z badaniem dostępności, wykluczenia transportowego i nastawienia mieszkańców do różnych form przemieszczania się.

Przypomniała mi się ciekawa myśl, którą kiedyś przeczytałem. Jeżeli danej władzy zależy na rozwiązaniu jakiegoś problemu, zleca badania na ten temat. Jeżeli danych nie ma, nie jest to dla niej istotna sprawa.

To złożona kwestia, ale faktycznie coś w tym może być. Myślę, że wiedza na temat wpływu transportu na klimat i znaczenia zmiany klimatu dla przyszłości naszego życia jest dość nikła. Bardzo często kwestie klimatu wrzuca się do jednego worka z zanieczyszczeniem powietrza. Jakiś sens to ma, bo wiele rzeczy robionych z myślą o klimacie będzie działało korzystnie dla poprawy jakości powietrza (np. wymiana kotłów w mieszkaniach, termomodernizacja czy ograniczenie ruchu samochodowego). Wciąż nie jest to jednak uznane za najważniejszy temat. Problemem jest też ogólne podejście do polityk publicznych. W wielu miastach plany zrównoważonego transportu – podobnie jak inne plany – nie mają konkretnych, mierzalnych celów, które można by sprawdzać co parę lat i zobaczyć, czy zmierza się w dobrym kierunku. Decydenci mają chyba niechęć do parametryzowania najważniejszych rzeczy i ich weryfikowania. Być może wynika to częściowo z obawy przed tym, że ktoś powie „sprawdzam”. I wyjdzie, że wyznaczono jakiś cel, którego nie zrealizowano.

Michał Czepkiewicz – geograf, absolwent Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Doktor Nauk o Ziemi. Zajmuje się zależnościami między urbanistyką, transportem, stylami życia, emisjami gazów cieplarnianych i dobrostanem mieszkańców miast. Obecnie pracuje na Wydziale Socjologii Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, gdzie kieruje projektem badawczym na temat mobilności mieszkańców Polskich miast i wpływu tej mobilności na zmiany klimatu. Współpracuje z Uniwersytetem Islandzkim w Reykjaviku, gdzie bada emisje gazów cieplarnianych związane ze stylami życia mieszkańców miast. Współpracuje z samorządami w Polsce w dziedzinie planowania przestrzennego, mobilności i konsultacji społecznych. 

Rozmawiał Szymon Bujalski

Czytaj także:
Dobre życie przy niskim zużyciu energii, czyli nowy rozdział w raporcie IPCC
Jak zatrzymać globalne ocieplenie? Trzecia część raportu IPCC