Jak dużym problemem dla klimatu jest lotnictwo? Zapytaliśmy eksperta

– Przewiduje się, że jeśli w dynamice wzrostu nic się nie zmieni, to za 15-20 lat lotnictwo stanie się głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych z transportu. Dlatego podróże lotnicze, szczególnie te międzykontynentalne, to największy problem w transporcie długodystansowym – ocenia dr Michał Czepkiewicz z Uniwersytetu Im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Poprosiliśmy, by podsumował dla nas wpływ lotnictwa na klimat.

Szymon Bujalski: Ograniczanie emisji w transporcie boryka się z dużym problemem – lotnictwem.

Dr Michał Czepkiewicz z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu: Lotnictwo odpowiada obecnie za ok. 2-2,5% światowych emisji CO₂. Jeśli uwzględnimy inne związki, które w krótkim okresie utrzymują się w atmosferze i też zatrzymują ciepło, będzie to 4-6% wpływu człowieka na klimat (w zależności od metody szacowania). Nawet jeśli nie jest to najbardziej emisyjny sektor, emisje z niego rosną bardzo szybko, nie licząc tymczasowego załamania związanego z pandemią w 2020 roku. Przewiduje się, że jeśli w dynamice wzrostu nic się nie zmieni, to za 15-20 lat lotnictwo stanie się głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych z transportu. Dlatego podróże lotnicze, szczególnie te międzykontynentalne, to największy problem w transporcie długodystansowym.

Jednocześnie jest to sposób przemieszczenia, z którego korzystają stosunkowo nieliczni i który charakteryzuje się ogromnymi nierównościami. W 2018 r., a więc jeszcze przed pandemią, tylko ok. 4% ludzi na świecie poleciało za granicę, a w granicach państw – ok. 11% (Gössling i Humpe 2020). Również w Polsce latanie nie jest powszechne. Co prawda brakuje dokładnych danych o lotach międzynarodowych i krajowych, ale biorąc pod uwagę, że według CBOS przed pandemią za granicę wyjeżdżało co roku ok. 20% Polaków, a według GUS połowa wyjazdów zagranicznych odbywała się samolotem, to możemy oszacować, że chodzi ok. 10% ludzi w Polsce. 

Co więcej, szacuje się, że 1% najczęściej podróżujących na świecie generuje 50% emisji z tego sektora (Gössling i Humpe 2020). W dużej mierze są to samoloty rejsowe, a nie prywatne odrzutowce. Miliarderzy pokroju Billa Gatesa stanowią więc ułamek promila. W tym 1% procencie znajdują się np. prawie wszyscy mieszkańcy Islandii i innych krajów nordyckich, którzy średnio latają dwa, trzy razy w roku. Gdyby wszyscy ludzie na świecie latali tak często, emisje z lotnictwa byłyby dużo wyższe niż te generowane obecnie przez cały transport, a z celami ochrony klimatu przed ociepleniem o 2 stopnie moglibyśmy się pożegnać. 

Warto mieć również na uwadze, że choć jest to aktywność w pewien sposób luksusowa, bo globalnie dotyczy bardzo wąskiej grupy, jednocześnie jest to sektor bardzo mocno subsydiowany i zwalniany z podatków. To coś nie do pomyślenia w innych branżach. Kierowcy muszą płacić podatki za paliwo, a pasażerowie samolotów nie, bo na naftę lotniczą nie jest nałożona akcyza. Loty międzynarodowe są też zwolnione z podatku VAT, a stawka za loty krajowe jest niska – w Polsce to 8%. 

Oprócz tego samorządy często dopłacają do nierentownych lotnisk i zwalniają linie lotnicze z opłat, a w lotniska inwestuje się bardzo dużo pieniędzy. Bardzo silną pozycję w ustalaniu reguł mają Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) i Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), które pilnują, by podatki nie były wyższe. To wszystko służy budowaniu bardzo uprzywilejowanej pozycji linii lotniczych. 

Jednocześnie tylko niektóre państwa nałożyły specjalne podatki od biletów lotniczych. Francja przeznacza przychody z tego tytułu na międzynarodowy fundusz pomocy biedniejszym krajom (tzw. podatek solidarnościowy), a Szwecja wprowadziła taki podatek jako podatek środowiskowy. Wydaje mi się, że to społecznie sprawiedliwe rozwiązania. Chodzi przecież nie o podstawowe rzeczy, jak ogrzanie mieszkania, żywność czy dojazd do pracy, ale o coś, co ma charakter bardziej luksusowy.

Jeśli polecę samolotem dwa razy w roku na wakacje w cieplejsze miejsca w Europie, jestem w 1%?

Zdecydowanie tak. Jest to bardzo dużo w skali świata. 

Jak w takim razie zmieniać lotnictwo?

Trzeba działać na wielu poziomach. Po pierwsze trzeba zastanowić się, czy rozbudowa bądź budowa nowego lotniska jest potrzebna, czy na przykład z Centralnego Portu Komunikacyjnego nie warto odjąć części lotniczej i zostawić połączeń kolejowych. Być może jest już za późno na taką decyzję, ale warto głośno mówić, że inwestowanie w lotniska jest obecnie inwestowaniem w kryzys klimatyczny i jego pogłębianie.

Co jeszcze można zrobić?

Osobiście jestem zwolennikiem zwiększania cen biletów lotniczych. Ciekawą propozycją jest podatek progresywny, którego stawka byłaby uzależniona od liczby lotów w danym roku albo ilości pokonanych mil lotniczych.

Gdzieś to już działa?

Na razie to tylko propozycja. Różne organizacje zajmujące się emisjami z lotnictwa oceniają ją jednak bardzo pozytywnie. Nie tylko dlatego, że mogłaby być skuteczna, ale i dlatego, że jest w miarę łatwa do wprowadzenia. Linie lotnicze zbierają dane o tym, ile pasażerowie podróżują, istnieją rejestry biletów lotniczych. Wprowadzenie podatku progresywnego nie wymagałoby więc wykonania dużej ilości dodatkowej pracy czy zbierania nowych danych. Ze względów społecznych byłoby to również rozwiązanie sprawiedliwe. Do tego warto ograniczać zwolnienia podatkowe i subsydia.

Warto też zmieniać to, na co latają samoloty. Na co powinny latać w przyszłości: biopaliwa, prąd, wodór?

Myślę, że przez najbliższych kilkadziesiąt lat nie zobaczymy w powszechnym użyciu rejsowych samolotów elektrycznych. Są zbyt duże ograniczenia technologiczne. Nie mówię, że to się na pewno nie wydarzy, bo może nastąpi jakiś przełom technologiczny, ale nie liczę na to. Możliwy jest też postęp w niskoemisyjnym wytwarzaniu sztucznych paliw, ale to wciąż kwestia dekad. Obecne obietnice branży lotniczej uważam więc za fałszywe. Rozpowszechniane są po to, by linie lotnicze – mówiąc kolokwialnie – nie musiały się zwijać. 

Część rozwiązania mogą stanowić biopaliwa, ale istnieje ryzyko, że używanie ich do napędzania cały czas rosnącej branży lotniczej wywoła negatywne skutki środowiskowe i społeczne. Bardzo często uprawy biopaliw mogą konkurować z uprawą żywności, co w klimatycznie niestabilnym czasie nie jest dobre. Nie chcielibyśmy przecież, żeby ludzie mieszkający np. w Indiach czy Ameryce Południowej tracili możliwość zapewnienia sobie żywności tylko po to, by zamożni Europejczycy mogli latać samolotami. W kontekście sprawiedliwości globalnej byłoby to bardzo problematyczne.

Dlatego nie tylko moim zdaniem, bo wynika to z różnych obliczeń, skuteczne ograniczenie emisji z lotnictwa wymaga po prostu zmniejszenia liczby lotów i pokonywanych odległości. Wydaje mi się, że dobrze jest zakwestionować to, czy koniecznie zawsze musimy podróżować tak daleko i samolotem. W Europie, ale też Stanach czy Chinach trzeba tworzyć bardzo dobrą siatkę długodystansowych połączeń kolejowych. Ewidentnie brakuje dobrze skoordynowanych, wygodnych połączeń (uwzględniających również pociągi nocne), z jednolitym systemem rezerwacji biletów od różnych przewoźników, który koordynowałby przesiadki i rozliczenia między przewoźnikami. Wizją przyszłości w Europie powinna być sieć połączeń, która jednocześnie będzie wygodna i dużo tańsza niż podróż samolotem. Ten koszt mógłby być proporcjonalny do wpływu na klimat, dzięki czemu podróż pociągiem byłaby kilka albo nawet kilkanaście razy tańsza niż samolotem. 

Samoloty pasażerskie vs prywatne odrzutowce. Jeden lot na wakacje rocznie vs kilka lotów biznesowych miesięcznie. Czy każdy odpowiada za emisje w takim samym stopniu? Czy jeśli raz w roku polecę na wakacje gdzieś, gdzie nie da rady dojechać pociągiem, będzie to tak straszna rzecz?

Loty w miejsca, do których nie da się dojechać pociągiem, nie są z zgodne z celami klimatycznymi i stanowią duże obciążenie dla naszego indywidualnego śladu węglowego. Trzeba się z zmierzyć z faktem, że podróżując samolotem raz w roku na wakacje nawet w rejon Morza Śródziemnego czy na Islandię, będzie bardzo trudno zmieścić się w limicie emisji zgodnym z ochroną klimatu. Nie chcę przy tym oceniać tego w kategoriach złych i dobrych uczynków, wytykać palcem i obwiniać za wywołanie zmiany klimatu, bo wszyscy w jakimś stopniu się do tego dokładamy. Po prostu warto się nad tym zastanawiać, dyskutować o tym publicznie.

Prywatne odrzutowce generują mniejszą część emisji z lotnictwa, tylko około 4%, bo ich skala jest dużo mniejsza (Gössling i Humpe 2020). Są jednak problematyczne pod względem społecznej sprawiedliwości i tego, że niektórzy dokładają się do zmiany klimatu kilkanaście, kilkaset, a nawet tysiące razy więcej niż inni. Przykładem mogą być miliarderzy. Jedno z badań wykazało, za jak ogromne emisje odpowiada Roman Abramowicz, który oprócz używania ogromnego samolotu jako prywatnego odrzutowca ma też wielki superjacht. Beatriz Barros i Richard Wilk oszacowali je na około 30 000 tCO₂e rocznie (Barros i Wilk 2020). Żyjący w mniejszym przepychu miliarderzy jak Jeff Bezos czy Elon Musk również generują ogromne emisje, rzędu 2000 tCO₂e. Nieprzyzwoite, mając na uwadze sytuację, w jakiej się znaleźliśmy. 

Mimo to emisje miliarderów czy z prywatnych odrzutowców stanowią niewielki promil. Za dużo większą część, około 88%, odpowiadają pasażerskie loty komercyjne (Gössling i Humpe 2020). Podróżując samolotem raz w roku gdzieś daleko, musimy zdawać sobie sprawę, że dokładamy się do kryzysu klimatycznego. Najlepszym rozwiązaniem jest więc nie latać albo latać sporadycznie, zastanawiając się wcześniej trzy razy, czy aby na pewno jest nam to konieczne do szczęścia.

Czy wsiądę do samolotu, czy nie – on i tak poleci. Jeśli zamiast tego wybiorę samochód, poza emisjami z samolotu dojdą też emisje z transportu drogowego.

To bardzo indywidualistyczne patrzenie na sprawę. Kiedy myślimy o zmianach w lotnictwie, nie promujemy tego, żeby jedna osoba przestała latać. Promujemy, żeby wiele osób przestało latać. Gdy wiele osób przestanie latać przez dłuższy czas, samoloty nie polecą. Jeśli wzrosną podatki związane z lotami, jeśli będzie wprowadzona akcyza na naftę lotniczą, to będzie latać jeszcze mniej samolotów. Nie sprowadzajmy więc tego do jednostkowego poziomu. 

W dyskusjach wokół zapobieganiu zmianie klimatu mamy do czynienia z mocnym rozgraniczaniem między działaniami jednostkowymi a kolektywnymi, systemowymi. Wydaje mi się jednak, że one są ze sobą tak mocno splecione, że nie da się ich rozdzielić. Każdy i każda z nas ma jakąś część odpowiedzialności za dołożenie swojej cegiełki do zmian systemowych. Nielatanie samolotem, mówienie o tym innym ludziom, dyskutowanie publicznie ze znajomymi, też jest działaniem na rzecz zmiany systemowej. Skuteczność zmiany systemowej w postaci zmniejszenia emisji wymaga jednak tego, żeby ludzie mniej latali.

Rozmawiał Szymon Bujalski

Michał Czepkiewicz – geograf, absolwent Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Doktor Nauk o Ziemi. Zajmuje się zależnościami między urbanistyką, transportem, stylami życia, emisjami gazów cieplarnianych i dobrostanem mieszkańców miast. Obecnie pracuje na Wydziale Socjologii Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, gdzie kieruje projektem badawczym na temat mobilności mieszkańców Polskich miast i wpływu tej mobilności na zmiany klimatu. Współpracuje z Uniwersytetem Islandzkim w Reykjaviku, gdzie bada emisje gazów cieplarnianych związane ze stylami życia mieszkańców miast. Współpracuje z samorządami w Polsce w dziedzinie planowania przestrzennego, mobilności i konsultacji społecznych.